미국인들은 왜 전기차를 사지 않을까

 

 

 

조 바이든 대통령이 2030년까지 미국에서 판매되는 모든 신차의 절반을 전기차로 만드는 야심 찬 목표를 가지고 있지만, 지난해 비율은 9.5%에 불과했다.

 

전시장에 있는 차량의 높은 가격표와 월 임대료를 상승시키는 높은 이자율, 그리고 주행 거리와 충전 인프라에 대한 우려가 결합되어, 자신을 친환경적이라고 생각하는 사람들조차도 구매를 꺼려하고 있다.

 

 

 

전기차 기술이 여전히 개선되고 있고 전기차의 인기가 여전히 증가하고 있지만, 판매 성장률은 둔화되었다. 많은 자동차 제조업체들은 미국 시장을 위한 전기차 생산 계획을 재고하고, 전기차 대신 내연기관 및 하이브리드 차량 생산을 늘리고 있다.

 

전기차는 또한 기후 변화에 대처하고 미국 일자리를 보호하는 두 가지 바이든 행정부의 우선 순위가 충돌하는 지점에 놓여 있다.

 

바이든 대통령은 2030년까지 2005년 수준보다 50-52% 낮은 미국의 온실가스 배출을 줄이겠다고 약속했으며, 전기차의 광범위한 도입이 그 목표의 중요한 부분을 차지하고 있다.

 

하지만 바이든은 세계 최대의 전기차 생산국이자 많은 원자재에서 지배적인 위치를 차지하고 있는 중국으로부터의 수입 없이 이를 달성하고자 하고 있다. 워싱턴은 중국의 자동차, 배터리 및 기타 부품 제조업체에 대해 처벌적 관세를 부과하고 이들 제품을 구매하는 소비자에 대한 연방 세금 인센티브를 제한하는 산업 정책을 제시했다.

 

 

 

이러한 정책의 목적은 미국이 자체 공급망을 갖출 수 있도록 하는 것이지만, 분석가들은 이러한 보호주의가 당분간 미국 소비자들에게 더 높은 전기차 가격을 초래할 것이라고 말한다. 이는 판매를 둔화시키고 미국이 중국과 유럽에 비해 전기차 도입에서 뒤쳐지게 하여 바이든 행정부의 목표뿐만 아니라 전 세계 전기차 도입도 위험에 빠뜨릴 수 있다. 세계자원연구소(World Resources Institute)는 파리 협정 목표를 달성하려면 2030년까지 판매되는 새로운 승용차의 75%에서 95%가 전기차여야 한다고 주장한다.

 

 

 

“미국에서 전기차 도입 속도가 느려지고 있다는 점에는 의심의 여지가 없습니다.“라고 에버렛 아이센스타트 전 미국 무역대표부 고위 관료가 말했다. 그는 공화당과 민주당 행정부 모두에서 근무한 바 있다.

 

 

 

“우리는 소비자들이 원하는 가격대에 원하는 전기차를 생산하지 못하고 있습니다.”

 

행정부는 소비자들에게 전기차를 구매하도록 세금 인센티브를 제공하고 제조업체들이 미국 주도의 공급망을 개발하도록 장려함으로써 산업 및 기후 정책을 조화시키려고 하고 있다.

 

전기차 구매자에게는 최대 7,500달러의 세금 공제가 제공되지만 이 금액 전부를 받으려면 미국에서 생산된 차여야 하며, 중요한 광물과 배터리 부품도 대부분 미국에서 조달된 것이어야 한다. 하지만 이는 최대 공제를 받을 수 있는 차량이 거의 없다는 것을 의미한다. 바이든의 야심찬 녹색 전환 전략을 설정한 인플레이션 감축법이 통과된 지 2년이 지난 지금, 실제로 7,500달러 전액을 받을 수 있는 모델은 12개에 불과하다.

 

이 법안은 또한 국내 청정 에너지 산업을 구축하는 기업들에게 수천억 달러의 보조금과 기타 인센티브를 제공했다. 자동차 산업은 그 혜택을 받은 분야 중 하나이다.

 

지난달, 바이든 행정부는 한 걸음 더 나아가 중국에서 수입되는 수십억 달러 규모의 상품에 대해 새로운 고율 관세를 추가했다. 여기에는 수입 전기차에 대한 관세를 4배로 인상하고, 중국산 리튬이온 배터리에 대한 관세율을 25%로 3배 인상하며, 배터리 제조에 사용되는 흑연에 대해 25%의 관세를 부과하는 것이 포함되었다.

 

이 관세는 2018년 도널드 트럼프 당시 대통령이 베이징과의 무역 전쟁의 일환으로 처음 부과한 패키지의 연장이며, 바이든 행정부가 전략 산업에 대한 베이징의 부당한 보조금에 대응하는 방법을 모색함에 따라 검토되고 있다.

 

 

 

미국에서 판매되는 중국 전기차는 거의 없다. 폴스타는 현재 미국에서 활동 중인 유일한 중국 소유 자동차 제조업체로, 첫 분기에 약 269,000대의 새로운 전기차 판매 중 겨우 2,210대를 판매했다. (이 회사는 올해 미국 내 제조를 추가할 계획이다.)

 

웬디 커틀러 전 무역 관리이자 아시아 소사이어티 정책 연구소 부회장은 관세 사전 부과를 글로벌 무역 정책의 새로운 발전으로 설명한다.

 

“이것은 중국에 대한 명확한 신호입니다. 미국에 차를 수출할 생각도 하지 마세요.”라고 그녀는 말합니다.

 

중국산 전기차에 대한 관세보다 더 중요한 것은 리튬이온 배터리와 이를 제조하는 데 사용되는 재료 및 부품에 대한 관세이다.

 

중국은 BYD와 CATL 같은 기업들이 10년 넘게 국가의 역량을 개발해 온 EV 배터리 공급망의 주요 역할을 하고 있다. 중국은 리튬이온 배터리에 포함된 광물의 가공뿐만 아니라 양극 및 음극과 같은 배터리 부품의 제조를 지배하고 있다.

 

워싱턴 싱크탱크인 전략국제문제연구소(CSIS)가 분석한 데이터에 따르면, 미국 내 자동차 제조업체들은 점점 더 많은 배터리를 중국에서 수입하고 있습니다. 2024년 첫 분기에 수입된 자동차 배터리의 70% 이상이 중국산이었다.

 

관세는 미국 내 자동차 제조업체의 제조 비용을 증가시킬 것이며, 그 비용은 소비자에게 전가될 가능성이 크다. 현재 중국을 제외한 공급망에서 대량으로 배터리 재료 및 부품을 조달할 수 없기 때문이다.

 

미국 무역 관리들은 태양광 산업과 비교한다. 중국 제조업체들이 보조금, 낮은 인건비 및 규모의 경제를 이용하여 산업을 지배함에 따라 전 세계적으로 태양광 패널의 비용이 하락했다.

 

이는 소비자에게는 이익이 되었지만, 생산과 일자리가 미국에서 중국으로 이동하는 결과를 초래했습니다. 워싱턴은 자동차 산업에서 이러한 과정이 반복되는 것을 원하지 않다.

 

“우리가 문을 열고 일련의 체계적인 중국 경제 남용을 받아들여야 한다는 생각이… 기후 변화에 대한 해답이라는 것은 믿을 수 없을 정도로 순진하고 근시안적이다.”라고 전 바이든 경제 고문 제니퍼 해리스는 말합니다.

 

선거 해에는 이 문제가 정치적으로도 민감하다. 많은 자동차 노동자가 있는 미시간과 오하이오는 대선의 경합주이다. 바이든과 공화당 후보 도널드 트럼프 모두 그곳의 노동자 계층 유권자들에게 호소하려 하고 있다.

 

미국 자동차 산업이 녹색 기술로 전환되는 동안 일자리를 보존하는 것은 주로 공급망과 관련이 있다. 미국 노동통계국에 따르면, 미국 전역의 자동차 산업에 종사하는 99만 5천 명 중 절반 이상이 차량 조립이 아닌 부품을 만들고 있다.

 

전기차는 이미 전통적인 엔진 및 변속 시스템을 가진 자동차보다 부품이 적기 때문에 이러한 일자리를 위협하고 있다. 정의로운 에너지 전환을 주장하는 전미자동차노조(UAW)는 지난 가을 6주간의 파업 동안 미국 내 배터리 공장이 휘발유 차량을 만드는 공장에서 일하는 노동자들을 보호하는 동일한 계약의 적용을 받도록 싸워, 제너럴 모터스와 합의에 도달했습다.

 

 

 

CSIS의 중국 비즈니스 및 경제 의장인 일라리아 마초코는 경쟁 감소와 수입 배터리 부품의 비용 상승이 미국 소비자들에게 가격 인하를 지연시킬 수 있다고 지적한다.

 

“단순히 같은 차가 중국에서 더 저렴한 것이 아니라, 중국에서는 더 다양한 선택지가 있다.”라고 마초코는 말합니다. “미국 자동차 제조업체들은 경쟁이 없는 여유를 가지게 될 것이고, 이들은 고비용 트럭 제조에 집중하게 될 것이다.” 이는 더 큰 세단과 SUV를 가리키며, 이러한 차량은 더 큰 이윤을 남긴다.

 

“이것은 바이든 행정부가 정치적 측면에서 해야 한다고 느끼는 일입니다. 왜냐하면 그들은 일자리를 우선시해야 하기 때문입니다.” 그녀는 덧붙였다.

 

전기차는 대중화에 다른 장벽에도 직면해 있습니다. 경제성, 충전 인프라 부족, 주행 거리 불안 등은 여전히 미국의 일반 자동차 구매자들에게 우려 사항이다.

 

신형 전기차의 평균 가격은 5월 기준으로 약 57,000달러로, 전통적인 엔진을 가진 자동차나 트럭의 평균 가격인 48,000달러보다 조금 더 비싸다.

 

미국에서 가장 인기 있는 전기차인 테슬라 모델 Y의 시작 가격은 첫 분기에 약 43,000달러였다. 미국에서 가장 많이 팔리는 픽업 트럭의 전기차 버전인 포드 F-150 라이트닝은 2022년 5월 판매 시작 당시 42,000달러로 선보였지만 현재 시작 가격은 55,000달러로, 휘발유 버전 F-150보다 11,000달러 이상 비싸다.

 

중고 전기차는 더 저렴하며, 5년 미만의 차량은 약 34,000달러에 판매되고 있다고 콕스 오토모티브는 이야기한다. 그러나 이는 전통적인 엔진을 가진 중고차의 평균 가격인 약 32,100달러보다 여전히 비싸다. 또한, 중고차 판매에서 전기차가 차지하는 비중은 단 2~3%에 불과합니다.

 

 

 

포드와 닷지, 램, 지프 등의 브랜드를 소유한 스텔란티스는 앞으로 몇 년 안에 미국 시장에 25,000달러 전기차를 출시할 것을 약속하고 있다. 제너럴 모터스는 가장 저렴한 전기차로 쉐보레 볼트를 부활시킬 계획이다. 테슬라의 최고 경영자인 일론 머스크도 4월에 테슬라가 올해 또는 2025년 초에 “더 저렴한 모델”을 출시할 것이라고 투자자들에게 언급했다.

 

하지만 이러한 모델들은 충전 인프라 부족과 같은 장애물에 직면하게 될 것이다. 가정에서 밤새 충전하는 것이 전기차를 충전하는 선호되는 방법이지만, 이는 자신의 부지에 충전기를 설치할 수 있는 사람들에게만 해당되는 옵션이다. 캘리포니아와 같은 주의 아파트 단지에 거주하는 사람들은 공공 충전 시설에 더 의존한다.

 

미국 에너지부에 따르면 전국에 약 120,000개의 주유소가 있는 반면, 공공 충전소는 64,000개에 불과하며, 이 중 10,000개만이 배터리를 몇 시간이 아닌 30분 만에 충전할 수 있는 직류 충전기이다. 또한, 충전소는 고장 나거나 운전자가 도착했을 때 긴 대기열이 있을 수 있어 다른 곳으로 가야 할 수도 있다.

 

잠재 구매자들은 또한 전기차가 한 번 충전으로 요구하는 거리만큼 주행하지 못할까 걱정한다. 전기차는 대부분의 주행을 차지하는 단거리 주행에 잘 맞지만, 많은 미국인들은 장거리 주행에도 자동차와 트럭을 사용하며, 경로 중 충전이 주행 시간을 늘리거나 심지어 중간에 멈출 수 있다고 우려한다. 추운 날씨와 짐을 견인하는 것 모두 전기차의 주행 거리를 줄일 수 있다.

 

“우리가 보고 있는 것은 전기차 성장 속도가 공공 충전기 증가 속도보다 빠르다는 것입니다.“라고 미국 자동차 무역 그룹인 자동차 혁신 연합의 최고 경영자인 존 보젤라는 말한다.

 

많은 글로벌 자동차 제조업체들이 정부의 인센티브에 대응하여 미국 제조 공장에 대규모 투자를 하고 있습니다. 하지만 전기차 판매 성장 둔화에 따라 이 투자를 전통적인 엔진과 배터리 동력을 함께 사용하는 하이브리드 차량으로 전환하고 있다.

 

지난달 GM, 닛산, 현대, 폭스바겐, 포드의 경영진은 모두 하이브리드 수요를 활용하는 것이 우선 순위라고 말했다. 포드의 최고경영자인 짐 팔리는 투자자들에게 하이브리드를 “과도기적 기술 Transitional technology”로 이야기하는 것을 멈추고, 대신 이를 실현 가능한 장기 옵션으로 봐야 한다고 말했다.

 

현대는 조지아주에 새로 건설 중인 76억 달러 규모의 공장에서 하이브리드를 생산하는 것을 고려하고 있다고 밝혔다. 미국의 경쟁사인 GM은 1월에 자사의 라인업에 플러그인 하이브리드 기술을 재도입할 것이라고 발표했지만, 최고경영자인 메리 바라(Mary Barra)는 최근 여전히 전기차를 미래로 보고 있다고 확인했다.

 

 

 

 

 

보젤라는 관세 보호 조치와 미국 보조금이 적용되더라도, 미국 자동차 산업이 가격 면에서 중국의 막대한 보조금을 받은 차량과 경쟁할 수 있는 전기차를 생산하는 데 얼마나 걸릴지 확신할 수 없다고 말한다.

 

“현재 미국에서 생산되고 미국 기업이 생산하는 전기차가 전 세계 전기차와 절대적으로 경쟁력 있다는 것은 의심의 여지가 없습니다.”라고 그는 테슬라를 인용하며 말합니다. 하지만 “만약 가격 측면에서 경쟁력을 말하는 것이라면, 그것은 완전히 다른 문제이고, 제 대답은 확실하지 않다는 것입니다.”

 

 

 

뉴질랜드 웰링턴 빅토리아 대학의 국제 관계학과 선임 강사이자 오바마 행정부의 전직 관리였던 반 잭슨은 시장이 크게 성장하려면 전기차 가격이 더 떨어져야 한다고 말한다.

 

“이렇게 비싼 제품을 두고 노동자들의 임금을 올리고, 이 제품의 성장 시장을 가지려면 어떻게 해야 할까요?”라고 그는 묻습니다. “저는 중상층 사람이지만 전기차를 살 여유가 없다.”

 

그는 세계의 주요 전기차 및 관련 부품 생산국을 미국 시장에서 배제하는 것이 자동차 가격을 낮추고 보급을 촉진할 것인지에 대해 회의적이다.

 

“관세는 시간을 벌고 있는 것입니다.”라고 그는 주장한다. “하지만 특정한 목적 없이요.”

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https://www.ft.com/content/072d7dc3-c290-47d5-b8f1-7ec5ba2c2629

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